İstanbul gibi bir trafik cehenneminde mi yaşıyorsun! Max'ın varsa korkma. Aradan dereden hızla kayıp hedefine ulaştığında İstanbul cehenneminin müdavimleri çoook arkanda kalır.
"demirutku" dan İstanbul trafik şov ......
VE yine MAX.
Hayat bize güzel. İster caddede ister doğada. Bir depo (10 LİTRE) benzinle en az 300 kilometre. Yeter ki benzin tedarikini unutma. Binlerce onbinlerce kilometreyi hap gibi yutarız.
Motorda gücü sağlayan başlıca etken silindir içindeki oluşan
patlamadır.
Bu patlamanın büyüklüğü gücün şiddetini, büyüklüğünü arttırır.
Normal karbüratörlü
motorlarda patlamanın gücünü baslıca sililindir içine alınan
Hava yakıt karışımının patlaması sağlar.
Atmosferik motorlarda bu karışım silindir hacmiyle doğru
orantılıdır.
Hacim ne kadar artarsa patlama şiddeti ve güç de o kadar
artar.
Hacmi arttırmanın 2 yolu vardır, silindirin içindeki yanma
odasını su bardağına benzetirsek
1.Yol onu genişletmek
2.Yol onu hem genişletip hem de uzatmak olacaktır
1.Bu hacmi arttırmanın en kolay yolu silindir
piston değişimidir.
Max da orijinal de olan 62mm çaplı piston silindir yerine
piyasada hazır halde satılan
65.5 mm çaplı kit takılabilir. Bu da 149 cc den 166 cc ye
bir artış sağlar.
Piyasada max a uygun kısa 67 mm silindir piston
bulunmamaktadır.
Motorumuzda silindir gömlek deliği 70 mm olduğundan en geniş
65.5mm piston ya da 67 mm piston takılabilmektedir, çünkü o deliğe sadece
piston girmemekte pistonun içinde hareket ettiği silindir gömleği girmektedir.
2.Asıl güç
artısını sağlayan modifiye olayı ise hem krank değişimi hem de silindir
genişletmek + ve yeni kranka uygun uzatmak
Max ın orjınal krankının silindir içinde asagı yukarı
hareket mesafesi yani strok u 49.5mm dir
Bu mesafe 200 cc lerde 62.2 mm 250 cc ler de de genelde 65
mm civarındadır
Max ın motorunda titreşim azaltan balansör sistemi
oldugundan motor balansörlü kranka göre
dizayn edilmiştir, piyasada da en cok 200 cc lik 62.2 mm
strok lu balansörlü krank mevcuttur
resimde 150 cc ve 200 cc balansörlü krankları görülüyor
soldaki orjınal 150cc
sağdaki 200 cc olan
Silindirde ki farklar da resimde görüldüğü gibi:
Gene soldaki orjınal
150 cc
Sagdaki orjınale
göre daha uzun olan 200 cc olan
Parca temini işin kolay kısmı. Asıl önemli olan krank
değişimde karsılasılan güçlükler.
Baslıca sorun 200 cc krank rulmanlarının işin ehli bir
hidrolik presli krankcı da değiştirilmesi.
200 cc krankların krank rulmanı daha buyuk oldugundan max ın karteldeki rulman yuvasına sıgmıyor.
Bunun için kırmızı işaretli krank rulmanlarının max ın
krankındaki orjınal rulmanlarla değiştirilmesi gerekir.
Ama sol taraftaki rulmanın değişimi için öncelikle subabların
açılma-kapanma zamanını ayarlayan
egzantirik dişlisininde yerinden cıkartılması ve aynı
hassasiyetle geri yerine takılması gereklidir.
Veya Max ın kartelindeki rulman yuvalarının tornacı da yeni
krankın rulmanına uygun olacak sekilde
genişletilmesi gereklidir.
Ben rulman değişimini tercih ettim, karteli tornada
actıranlarda oldu, secim sizin.
Bu modifiyeler eskiye nazaran baya bir güç artısı
saglayacaktır.
Modifiyenin devamında daha geniş subablara sahip 200 cc lik
silindir üst kapak değişimi vardır.
Bu değişimde biraz daha güçte artıs ve motorun calısmasında
rahatlık saglayacaktır.
Orjınal karburatör de yeterli gelmektedir. Ama onu da 200 lükle değiştirebilirsiniz.
O da az daha güç artısı ve orjınale göre biraz daha fazla
yakıt tuketimi getirir.
Bunların dısında egzantirik dişli bademi değişimi
yapılabilir.
Buda subabların acılma hızını ve miktarını degiştirip
motorun daha rahat devir almasını saglar.
Duruma göre titreşimi de biraz arttırabilir ki zaten hacim
artısından kaynaklı güçlü patlama
sonucunda titreşim eskiye göre artacaktır.
Egzantirik değişimi motor
ömrünü de az da olsa kısaltır.
Parça listesi :
Etap 1 için sadece 65.5 mm silindirt piston
Etap 2 için
*** 200 luk silindir piston
(63.5mm à
199 cc , 65.5 mm -> 210 cc ve 67 mm ->220 cc secenekleri
mevcuttur)
***200 luk balansörlü krank
***200 luk kranka uygun subab itecekleri ve silindir
saplamaları
***200 luk silindir üst kapagı
motor gücü arttırıldıktan sonra geriye bu gücü lastiğe aktarmak kalıyor güç arttırımından sonra mevcut sanzıman ve ön arka dişli oranları cok cabuk tükenecek ve cok kısa sürede vitesleri bitirecek üst vitese geciş saglanacaktır. bu olayıda ön arka dişli oranını değişerek (ön dişli büyütülüp arka dişli küçülterek) gücün daha saglıklı ve düzenli olarak arka lastiğe aktarımını saglayacaktır. yada motosikletlerde 1. aktarma oranı denilen krank debriyaj tası dişli oranı değiştirilebilir piyasada performans debriyaj tası diyede anılan bu oran orjınalde 18-75 iken performans tas da 21-70 olacaktır. düz yol kullanımlarında bu oran sorun cıkartmamakla birlikte arazide mevcut 200 cc lik güç bazen yetersiz kalabilmektedir. debriyaj tası degişimindeki oran direk arka dişliyi 50 diş den 40 a düşürmekle eşdeger bir oran saglar...
arkadaslar bu işi benim gibi kendisi halletmeye calısacaklar için ek olarak krank balansör sentesi ve krank egzantirik sentesini de anlatayım. balansör ağırlığının tam olarak işini yapabilmesi için krankla balansör dişlisi üzerindeki işaretlerin birbirine denk getirmeniz lazım. orjınal 150 balansöründe işaretler denk gelmezse motor asırı titresimli calısır. fakat 200 luk balansör ağırlığı denk gelmezse krank kitlenir, biryerleri dagıtabilir.
aynı sekil aynı işaretler krank egzantirik dişlisi ile subabları acan egzantirik badem dişlisin üzerinde de mevcuttur. onada asırı dikkat edilmelidir. onun ayarında ki bozukluk sonucu ya motor calısmaz yada subablar pistona çarpıp yine motor kitletir
beyaz işaretli nokta ile 0 işareti aynı balansör dişlilerindeki gibi birbirine denk gelmelidir. sanzıman dişlilerinin sırası ve aralarındaki pulların konumlarıda cok önemlidir. aynı sıra ile toplanırsa sorun olmaz. bu işe kendisi girişeceklere ve genel kullanıcılara ek bilgi olarak da : blokdaki vida yerleri sök tak esnasında yada asırı sıkma durumunda cabuk yalama olabiliyor. vida yerlerine de ayrı özen gösterilmesi gerekmektedir.
