X-Treme Max MOTOR MODİFİYE (cg modifiye)

---CENKİTO---

Beklenen  yazıya  başlayalım,

(Bakalım beklendiğine değecek mi :D )

Motorda gücü sağlayan başlıca etken silindir içindeki oluşan patlamadır.

Bu patlamanın büyüklüğü  gücün şiddetini, büyüklüğünü arttırır.

Normal  karbüratörlü motorlarda patlamanın gücünü baslıca sililindir içine alınan

Hava yakıt karışımının patlaması sağlar.

Atmosferik motorlarda bu karışım silindir hacmiyle doğru orantılıdır.

Hacim ne kadar artarsa patlama şiddeti ve güç de o kadar artar.

Hacmi arttırmanın 2 yolu vardır, silindirin içindeki yanma odasını su bardağına benzetirsek

1.       Yol  onu genişletmek

2.       Yol onu hem genişletip hem de uzatmak olacaktır

1.  Bu hacmi arttırmanın en kolay yolu silindir piston değişimidir.

Max da orijinal de olan 62mm çaplı piston silindir yerine piyasada hazır halde satılan

65.5 mm çaplı kit takılabilir. Bu da 149 cc den 166 cc ye bir artış sağlar.

 

Piyasada max a uygun kısa 67 mm silindir piston bulunmamaktadır.

Motorumuzda silindir gömlek deliği 70 mm olduğundan en geniş 65.5mm piston ya da 67 mm piston takılabilmektedir, çünkü o deliğe sadece piston girmemekte pistonun içinde hareket ettiği silindir gömleği girmektedir.

2.Asıl güç artısını sağlayan modifiye olayı ise hem krank değişimi hem de silindir genişletmek + ve yeni kranka uygun uzatmak

Max ın orjınal krankının silindir içinde asagı yukarı hareket mesafesi yani strok u 49.5mm dir

Bu mesafe 200 cc lerde 62.2 mm 250 cc ler de de genelde 65 mm civarındadır

Max ın motorunda titreşim azaltan balansör sistemi oldugundan motor balansörlü kranka göre

dizayn edilmiştir, piyasada da en cok 200 cc lik 62.2 mm strok lu balansörlü krank mevcuttur 

resimde 150 cc ve 200 cc balansörlü krankları görülüyor

soldaki orjınal 150cc

sağdaki 200 cc olan

Silindirde ki farklar da resimde görüldüğü gibi:

Gene  soldaki orjınal 150 cc 

Sagdaki orjınale göre daha uzun olan 200 cc olan

Parca temini işin kolay kısmı.
 Asıl önemli olan krank değişimde karsılasılan güçlükler.

Baslıca sorun 200 cc krank rulmanlarının işin ehli bir hidrolik presli krankcı da değiştirilmesi.

200 cc krankların krank rulmanı daha buyuk oldugundan  max ın karteldeki rulman yuvasına sıgmıyor.

Bunun için kırmızı işaretli krank rulmanlarının max ın krankındaki orjınal rulmanlarla değiştirilmesi gerekir.

Ama sol taraftaki rulmanın değişimi için öncelikle subabların açılma-kapanma zamanını ayarlayan

egzantirik dişlisininde yerinden cıkartılması ve aynı hassasiyetle geri yerine takılması gereklidir.

Veya Max ın kartelindeki rulman yuvalarının tornacı da yeni krankın rulmanına uygun olacak sekilde

genişletilmesi gereklidir.

Ben rulman değişimini tercih ettim, karteli tornada actıranlarda oldu, secim sizin.

Bu modifiyeler eskiye nazaran baya bir güç artısı saglayacaktır.

Modifiyenin devamında daha geniş subablara sahip 200 cc lik silindir üst kapak değişimi vardır.

Bu değişimde biraz daha güçte artıs ve motorun calısmasında rahatlık saglayacaktır.

Orjınal karburatör de yeterli gelmektedir. Ama  onu da 200 lükle  değiştirebilirsiniz.

O da az daha güç artısı ve orjınale göre biraz daha fazla yakıt tuketimi getirir.

Bunların dısında egzantirik dişli bademi değişimi yapılabilir.

Buda subabların acılma hızını ve miktarını degiştirip motorun daha rahat devir almasını saglar.

Duruma göre titreşimi de biraz arttırabilir ki zaten hacim artısından kaynaklı güçlü patlama

sonucunda titreşim eskiye göre artacaktır.

Egzantirik değişimi  motor ömrünü de az da olsa kısaltır.

Parça listesi :

Etap 1 için sadece 65.5 mm silindirt piston

Etap 2 için

*** 200 luk silindir piston

(63.5mm à 199 cc , 65.5 mm ->  210 cc ve 67 mm ->220 cc secenekleri mevcuttur)

***200 luk balansörlü krank

***200 luk kranka uygun subab itecekleri ve silindir saplamaları

***200 luk silindir üst kapagı

motor gücü arttırıldıktan sonra geriye bu gücü lastiğe aktarmak kalıyor
güç arttırımından sonra mevcut sanzıman ve ön arka dişli oranları cok cabuk tükenecek ve 
cok kısa sürede vitesleri bitirecek üst vitese geciş saglanacaktır.
bu olayıda ön arka dişli oranını değişerek (ön dişli büyütülüp arka dişli küçülterek)
gücün daha saglıklı ve düzenli olarak arka lastiğe aktarımını saglayacaktır.
yada motosikletlerde 
1. aktarma oranı denilen krank debriyaj tası dişli oranı değiştirilebilir
piyasada performans debriyaj tası diyede anılan bu oran orjınalde
18-75 iken performans tas da 21-70 olacaktır.
düz yol kullanımlarında bu oran sorun cıkartmamakla birlikte
arazide mevcut 200 cc lik güç bazen yetersiz kalabilmektedir.
debriyaj tası degişimindeki oran direk arka dişliyi 50 diş den 40 a düşürmekle eşdeger bir oran saglar... 

arkadaslar
 bu işi benim gibi kendisi halletmeye calısacaklar için ek
olarak krank balansör sentesi ve krank egzantirik sentesini de
anlatayım.
balansör ağırlığının tam olarak işini yapabilmesi için krankla
balansör dişlisi üzerindeki işaretlerin birbirine denk getirmeniz lazım. orjınal 150 balansöründe işaretler denk gelmezse motor asırı titresimli calısır. fakat 200 luk balansör ağırlığı denk gelmezse krank kitlenir, biryerleri dagıtabilir.

aynı sekil aynı işaretler krank egzantirik dişlisi ile subabları acan egzantirik badem dişlisin üzerinde de mevcuttur. onada asırı dikkat edilmelidir. onun ayarında ki bozukluk sonucu ya motor calısmaz yada subablar pistona çarpıp yine motor kitletir

beyaz işaretli nokta ile 0 işareti aynı balansör dişlilerindeki gibi birbirine denk gelmelidir.

sanzıman dişlilerinin sırası ve aralarındaki pulların konumlarıda cok önemlidir. aynı sıra ile toplanırsa sorun olmaz.

bu işe kendisi girişeceklere ve genel kullanıcılara ek bilgi olarak da :
blokdaki vida yerleri sök tak esnasında yada asırı sıkma durumunda cabuk yalama olabiliyor.
vida yerlerine de ayrı özen gösterilmesi gerekmektedir.

ilave olarak görsel bilgi ekleyelim.

honda titan'ın cg motoru balansör ve yag pompası 

haricinde mondial max ile %90 aynıdır.

saglıcakla kalın . . .